MOBILIDADE COMO SERVIÇO – MAAS – CONCEPTUALIZAÇÃO E NIVELAMENTO

1. Introdução

Atualmente nos deparamos com novas terminologias em torno do fenômeno da nova mobilidade e abreviações que parecem simplificar demais a frase original surgem com frequência. A velocidade com que a terminologia de mobilidade está mudando significa que muitas das novas frases se tornam comuns antes que os próprios usuários as compreendam. E, para tornar a evolução mais fluida dos projetos relacionados ao MaaS e a nova mobilidade se torna um importante desafio.

Sendo assim, antes de entrar no detalhe em relação ao MaaS serão apresentados 13 novos termos de mobilidade (Intelligent Mobility Xperience, 2020) Em seguida será feito um tópico específico sobre o conceito de Mobilidade

1. Veículos autônomos: Os veículos com um nível de autonomia – ou seja, a capacidade de agir independentemente da entrada do motorista – são veículos autônomos. Os veículos autônomos (AV) usam entradas do veículo para realizar tarefas de direção que um ocupante do veículo precisaria fazer. A tecnologia varia do Nível 1, onde um único sistema é automatizado em um carro, até o Nível 5, onde nenhuma atenção ou intervenção humana é necessária.

2. Compartilhamento de carro: O compartilhamento de carro é um modelo de aluguel de carro de curto prazo, geralmente em incrementos de apenas uma hora. Os veículos compartilhados costumam ser de propriedade privada, e não corporativa, ao contrário dos carros tradicionais de aluguel.

3. Car-to-X: Também conhecida como comunicação do veículo para tudo (V2X), o Car-to-X usa um sinal sem fio de curto alcance para se comunicar com os sistemas ao redor do veículo. Pode ser a comunicação de veículo a veículo (V2V) ou veículo a infraestrutura (V2I), como postes de luz ou estruturas de estacionamento. A implementação é quase ilimitada, mas até agora se concentrou na segurança e na prevenção de colisões.

4. Mobilidade conectada: Em suma, mobilidade conectada é um termo abrangente que cobre a comunicação entre veículos, semáforos, sistemas de alerta e infraestrutura. Um componente principal da mobilidade conectada é uma conexão centralizada com a Internet ou uma rede. Embora muitas vezes inclua o setor automotivo, como em carros autônomos, a mobilidade conectada se estende a outras áreas, como transporte público, ciclistas e muito mais. A mobilidade conectada é um pré-requisito para a direção autônoma, o que representa um desenvolvimento tecnológico fundamental para o futuro do setor automotivo.

5. Micromobilidade: Não, não é uma classe de carro menor do que um sub – compacto. Micromobilidade descreve soluções para viagens em distâncias curtas, incluindo veículos como scooters elétricos, skates elétricos, bicicletas compartilhadas e bicicletas elétricas com pedal. O peso bruto de um veículo não pode ser superior a 500 quilos para se qualificar para a inclusão na categoria. Micromobilidade é a solução para o problema da última e primeira milha, que é o espaço entre a estação e a casa, ou qualquer outra distância muito próxima para dirigir, mas longe demais para caminhar. Uma vez que mais da metade das viagens de carro em todo o mundo têm menos de 8 quilômetros (5 milhas), as soluções de micromobilidade podem ser amplamente aplicadas.

6. Mobilidade como serviço (MaaS): Outro termo amplo, mobilidade como serviço (MaaS), abrange soluções de transporte que se distanciam da mobilidade pessoal. Pode incluir transporte público, como ônibus ou metrô, ou transporte mais direto, como compartilhamento de carros e serviços de carona na qual o acesso ao serviço multimodal acontece por meio de uma assinatura ou confecção de um pacote de serviços que podem ser mensal, semestral, anual…

7. Mobilidade multimodal: Frequentemente usada de forma intercambiável com o MaaS, a mobilidade multimodal é o uso flexível e a combinação de diferentes modos de transporte. O termo se refere a carros, scooters, bicicletas, transportes públicos – literalmente, a combinação de dois ou mais meios de transporte.

8. Ride-hailing: Ride-haling é um método fácil de transporte porta a porta que conecta os passageiros – aqueles que estão ‘chamando’ por uma viagem – com os motoristas que usam seus veículos pessoais. Nesse método, o passageiro anda sozinho com o motorista. Plataformas como Uber e Lyft são exemplos do serviço.

9. Mobilidade compartilhada: Mobilidade compartilhada é um termo que abrange vários métodos de transporte que não são de propriedade pessoal, como veículos, bicicletas e scooters. Pode ser compartilhamento ponto a ponto ou serviços de aluguel, como compartilhamento de bicicletas e carros compartilhados, operados por particulares.

10. Veículos inteligentes: Os veículos inteligentes incorporam aspectos de inteligência artificial (IA) para automatizar o controle de um ou mais sistemas. É outro termo para veículos autônomos (AV) e inclui recursos como controle de cruzeiro adaptativo, reconhecimento de sinais de trânsito, sistemas inteligentes de assistência ao estacionamento e sistemas de assistência ao motorista. A maioria das tecnologias de ‘veículos inteligentes’ está relacionada à segurança.

11. Telemática de veículos: Monitorar a localização de um veículo é o objetivo da telemática do veículo. Quando o GPS e o sistema de diagnóstico de um veículo são integrados, a Telemática pode mapear e registrar a taxa de deslocamento, o comportamento do veículo e a localização atual. Quando combinada com a comunicação carro-X, a telemática do veículo desbloqueia os dados necessários para muitos aspectos da mobilidade, incluindo veículos autônomos e veículos autônomos.

Ainda em relação ao uso dos termos, recentemente podemos perceber que a palavra ‘mobilidade’ começou a substituir ‘transporte’. Essa mudança na linguagem é um resultado direto da mudança na maneira como nos movemos. Os termos ‘transporte’ e ‘mobilidade’ são bem conhecidos, mas seu significado e diferença exatos podem não ser claros. Sendo que o transporte é básico: mover coisas de A para B e a mobilidade é mais do que isso. É nossa capacidade de nos movermos com liberdade e facilidade.

Então o que é transporte? Transporte é o ato de mover pessoas, animais ou mercadorias de um local para outro. O ato de transporte é mover algo de A para B. Os modos de transporte incluem transporte aéreo, ferroviário, rodoviário e rodoviário.

E o que é mobilidade? Mobilidade é a capacidade de transportar todas as pessoas de forma segura e econômica entre onde moram, trabalham e passam o tempo de lazer. Inclui caminhadas, ciclismo, compartilhamento de veículos, transporte público e muito mais. Mobilidade é a capacidade de se mover ou ser movido livremente. A palavra-chave é habilidade.

Deslocar de ônibus que passa de hora em hora não é mobilidade, o mesmo, se aplica em ter um carro numa cidade congestionada. Mobilidade não é ter acesso a um meio de transporte. É ter acesso a uma variedade de opções de transporte de qualidade. Em suma, transporte é algo que você faz e mobilidade é algo que você tem.

O transporte de qualidade pode significar muitas coisas diferentes para pessoas diferentes. No entanto, existem seis itens principais para proporcionar a mobilidade:

• Acessibilidade: Todos, em qualquer lugar, devem ter acesso as opções de transporte multimodais que os levem aonde quiserem a qualquer momento. Ecossistemas de mobilidade sofisticados não podem ser algo exclusivo de áreas urbanas e metropolitanas. Os sistemas de transporte devem ser de fácil navegação e acesso para pessoas de todos os níveis de mobilidade, níveis de educação e idades. As opções de transporte precisam ser acessíveis para todos. Se a única maneira de chegar aonde você quer é de carro e você não tem dinheiro para dirigir, não tem mobilidade.

• Eficiência: se demorar uma eternidade para chegar lá, você não tem acesso a ela. Ecossistemas de transporte precisam ser eficientes.

• Segurança: A complexa rede de transporte de hoje requer muito planejamento para garantir a segurança pública. No entanto, é absolutamente necessário. Se não for seguro caminhar, andar de bicicleta ou dirigir, não tem mobilidade.

Sendo assim, e somado a rápida transformação digital do mercado de transporte está permitindo o surgimento da mobilidade como serviço (MaaS) que resulta na mudança dos meios de transporte próprios para a mobilidade fornecida como serviço. Agora, a mobilidade não é um fenômeno completo nem um termo novo. No entanto, à medida que a revolução digital amadurece e a adoção de tecnologia continua a aumentar, o público está começando a usar a palavra “mobilidade” com mais frequência, pois ela reflete como eles estão se movendo. Denotando “acesso a”, em vez de “propriedade”.

2. Entendimentos prévios sobre as características do MaaS

Dada a natureza inovadora do Mobility-as-a-Service (MaaS), várias incertezas cercam as possibilidades de implementação do MaaS. Isso inclui incertezas sobre as funcionalidades alternativas do sistema MaaS, sobre como a sua implementação pode afetar o desempenho geral do sistema de transporte. Os operadores de transporte público coletivo – TPC são os atores mais importantes e o operador de serviços MaaS facilitador para o sucesso do serviço. As incertezas em torno da implementação do MaaS são notavelmente as seguintes:

1. a incerteza associada a forças externas que afetam o sistema de transporte em geral desempenha um papel significativo. Certas forças, como o desenvolvimento demográfico, podem ser previstas usando dados anteriores com alguma precisão, enquanto outras forças, como o desenvolvimento econômico nacional, são mais difíceis de prever com precisão. Essas forças externas podem ter influências na configuração, adoção e viabilidade de implementação do MaaS. Por exemplo, os impactos percebidos pela pandemia nos deslocamentos das pessoas.

2. conhecimento limitado sobre esse novo conceito de transporte. Várias das ambiguidades e incertezas subjacentes, como o debate sobre a definição precisa e valor agregado.

3. complexidade do domínio do MaaS. O sistema de transporte urbano é conhecido por ser altamente complexo, principalmente devido à interconectividade entre os vários meios de transporte incluídos, infraestrutura e desenvolvimento do uso do solo. O impacto das intervenções políticas também é contestado, uma vez que a dinâmica exata do transporte urbano é incerta: algumas medidas da política de transporte, incluindo uma mudança em grande escala para MaaS. As diferenças significativas que podem existir na avaliação dos resultados das intervenções feitas pelo operador MaaS. Mesmo que esses resultados da implementação do MaaS pudessem ser previstos com alguma certeza, a discordância inerente entre as diferentes partes interessadas na avaliação desses resultados causa incerteza.

A maioria dos estudos sobre implantação do MaS sugere que a geração mais jovem seja a primeira a adotar o MaaS. Por exemplo, 80% dos especialistas acreditam que a Geração Z e 98% acreditam que os Millennials serão os primeiros a adotar o serviço. No entanto, alguns especialistas expressaram dúvidas sobre essa expectativa por motivos como o de que GenZ mostra um padrão de mobilidade relativamente descomplicado e tem um poder de compra relativamente limitado. Em seguida, a expectativa de que os idosos (65+) não usarão o MaaS o que pode ser devido a razões como a dependência da tecnologia de smartphone ou (em média) necessidades de viagem não muito complicadas de adultos mais velhos.

Espera-se também em relação ao perfil das pessoas, segundo estudos, que os usuários regulares de TPC e pessoas mais flexíveis em relação as viagens sejam os primeiros a adotar o MaaS, e os usuários de automóveis sejam os últimos. Alguns especialistas comentaram que mudar do carro para o MaaS não será ‘fácil’, ao passo que mudar do transporte público para o MaaS tem menos barreiras devido à familiaridade (em média) com serviços e aplicativos de mobilidade multimodal. Os ciclistas regulares terão dificuldades semelhantes aos motoristas regulares. Além disso, um especialista acredita que grupos com necessidades especiais podem desempenhar um papel proeminente se o MaaS for desenvolvido e operado foco neste grupo. Um exemplo disso é um projeto piloto de três anos em Tampere, Finlândia, que é a primeira vez que um serviço de transporte para pessoas com mobilidade reduzida é incluído como parte de um projeto MaaS.

Quanto ao tipo de viajem espera-se que as viagens de trabalho e pendulares sejam os principais motivos dos primeiros a adotar o MaaS, enquanto educação, compras e viagens de laze devem ser de mais difícil atração. Os especialistas sugerem uma associação entre MaaS e viagens com maiores valores econômicos. Consequentemente, isso implica a necessidade de incluir certos atributos associados ao deslocamento diário e às viagens de negócios, como confiabilidade, pontualidade, exclusividade e privacidade. Essas qualidades desejáveis podem ser opostas a outros atributos potenciais associados ao MaaS, que se referem a qualidades mais sociais e ambientais, como uso compartilhado e reduzido uso de veículos particulares. Este potencial conflito de interesses no MaaS, as características e operação apontam para a necessidade de desenvolver um serviço que combine logicamente as escolhas dos grupos-alvo, de acordo com sua idade, motivo da viagem e comportamento atual de viagem.

É consenso a visão que: “O TPC é a espinha dorsal do MaaS”. No entanto, alguns especialistas expressam suas preocupações sobre a fraqueza dos órgãos públicos em relação ao desenvolvimento de estratégias inovadoras e ao atendimento das necessidades dos clientes. Portanto o operador MaaS deve ter como das suas funções a de garantir o bom funcionamento do serviço e seu foco na inovação em conjunto com o TPC. Além disso, os especialistas esperam que o Operador MaaS atue com imparcialidade e foco no cliente e sugerem que os setores públicos podem assumir funções de habilitação ou regulamentação, fornecendo uma estrutura regulatória ou colaborando com partes dos setores privados em uma parceria público-privada.

3. Formação de pacotes, modelos de assinatura para mobilidade como serviço

Conforme apontado anteriormente, o MaaS é um serviço baseado em assinatura que usa modelos de negócios baseados em pacotes e esquemas de preços multipartes. Em um serviço baseado em assinatura, os usuários podem obter acesso a uma variedade de ofertas de pacotes oferecidas com diferentes menus de planos de tarifas. Eles consistem em uma taxa de acesso, geralmente paga uma vez e renovada em intervalos regulares, e uma taxa de uso ou abono, que depende de uma estrutura de preços. É um conceito de negócio cuja adoção tem crescido rapidamente em ambientes de produtos e serviços digitais, como música, e-book, revistas eletrônicas, e-commerce, SaaS e serviços de streaming, e está recentemente começando a se delinear no setor de transportes.

Por meio de uma assinatura de uma plataforma MaaS, os usuários devem pagar uma taxa mensal recorrente para obter acesso a um pacote de mobilidade que inclui diferentes modos de transporte oferecidos pela mesma operadora ou por diferentes operadoras. Cada modo de transporte pode ser oferecido com um esquema de preços diferente (por exemplo, viagens ilimitadas ou uma certa quantidade de dias com viagens gratuitas). Desta forma, será possível atender de forma integral às necessidades de viagem de cada cliente, que não podem ser atendidas por apenas um meio de transporte. A integração e prestação de dois ou mais serviços de transporte distintos a um único preço cria uma vantagem inerente para os usuários em termos de conveniência de uso, pois para pagar e usar os serviços eles estarão envolvidos em uma única interação (one-stop-shop ).

Segundo estudos recentes feitos na Europa indicam que, em geral, os entrevistados ainda não estão inclinados a assinar esse novo serviço em grande número. Especificamente, as pessoas tendem a ser altamente sensíveis ao preço mensal que são solicitadas a pagar por uma assinatura mensal. Curiosamente, também parece que eles preferem contratos de assinatura mais longos e não se importam com questões de privacidade, em vez disso, estão positivamente dispostos a aceitar o acesso do aplicativo ao GPS. Essas descobertas podem ser interpretadas em termos de hábitos.

Um papel menor é desempenhado pelos esquemas de preços quando os respondentes precisam decidir se inscrever ou não. Por outro lado, a influência social desempenha um papel importante na adoção do MaaS. As pessoas tendem a estar mais dispostas a assinar o MaaS quando têm avaliações positivas do serviço e quando mais parentes, amigos e colegas já têm uma assinatura. Esses insights representam uma contribuição importante para o corpo de conhecimento existente sobre as preferências individuais e a intenção de assinatura do MaaS, que não foi explorado em estudos anteriores sobre a demanda do MaaS.

As pesquisas também lançaram novas luzes sobre as preferências das pessoas por pacotes de mobilidade. Considerando que em pesquisas anteriores sobre preferências individuais para planos MaaS, os respondentes foram solicitados a fazer uma escolha entre um conjunto de planos alternativos. Os dados sobre preferências de pacotes individuais foram coletados solicitando aos entrevistados que construíssem seu pacote de mobilidade ideal, escolhendo seu conjunto preferido de itens em um menu de vários meios de transporte. No geral, o TPC representa a opção preferida, revelando o papel fundamental que pode desempenhar no desenvolvimento do MaaS.

Curiosamente, os modos de transporte mais tradicionais (por exemplo, táxi e aluguel de carro) são os menos preferidos. Em geral, há pouca evidência sobre os efeitos de substituição entre os diferentes modos de transporte. Também foi apresentado que a escolha da configuração do pacote é parcialmente impulsionada pelos esquemas de preços oferecidos, com as pessoas preferindo planos gerais de taxa fixa ou planos de duas partes, como no caso de compartilhamento de e-bike e ônibus on demand. Essas descobertas podem fornecer algumas informações sobre o uso esperado desses serviços. Além disso, tanto a decisão de se inscrever quanto a escolha sobre a configuração do pacote estão sistematicamente relacionadas a características sócio demográficas e de deslocamento dos usuários.

Se estas pesquisas possam ser generalizadas para outros contextos (países ou cidades) precisa ser discutido. Em primeiro lugar, deve-se destacar que, apesar de sua crescente popularidade, o discurso sobre MaaS pode ainda não ser considerado coerente entre os diferentes países, uma vez que estes se caracterizam por diferentes cenários e diferentes desafios específicos, perspectivas e soluções potenciais. Cada país (também cada cidade dentro do mesmo país) tem suas próprias características culturais, socioeconômicas e políticas que moldam o campo dos transportes.

Uma maneira possível de superar esse problema é realizar um estudo piloto envolvendo uma pequena amostra dos participantes da pesquisa por um curto período. O objetivo do piloto deve ser contribuir para uma melhor compreensão da adoção do MaaS e sua posterior difusão, permitindo que os participantes experimentem o novo serviço em suas viagens diárias. Portanto, após uma experiência direta do serviço, os participantes do piloto podem ser entrevistados para entender suas preferências e na escolha pretendida de continuar ou não usar o serviço.

Vale ressaltar que a principal “propaganda” do MaaS é prometer liberdade irrestrita e mobilidade instantânea para os indivíduos dentro do contexto de uma rede de transporte finita. Por exemplo, a MaaS Global anuncia seu aplicativo “Whin” promovendo diretamente essa ideia de liberdade individual irrestrita. No entanto, essa promessa de liberdade está em rota de colisão com o desafio da demanda simultânea de viagens em uma rede de transporte com capacidade finita, na qual os principais objetivos da política de transporte são reduzir o congestionamento. Portanto a liberdade é irrestrita pero no mucho. Já para um modelo de pacote pré-pago de MaaS, o desafio e mitigar a possibilidade de um efeito rebote decorrente da teoria de aversão à perda na qual os usuários podem sentir arrependimento uma vez que estão pagando mais no pacote do que se utilizasse os serviços fora dele.

4. A formação de uma Aliança – MAAS

Como apresentado anteriormente a Mobilidade como Serviço (MaaS) envolve a integração de várias formas de serviços de transporte público e privado em um único serviço de mobilidade, acessível sob demanda.

Por isso para que a MaaS tenha sucesso, diferentes fornecedores de serviços de transporte precisam cooperar em alianças, a fim de trazer novos benefícios a curto e longo prazo. A experiência anterior demonstra que este é um desafio, e os provedores de transporte existentes estão lutando com essa cooperação.

Vários fatores, incluindo interesses divergentes das partes interessadas, podem limitar a formação de tais alianças. Portanto é preciso que objetivos compartilhados, riscos limitados para os parceiros envolvidos, confiança e ações públicas estimulantes são cruciais para uma aliança bem-sucedida. Para formação do piloto, entretanto, o aprendizado parece ser o principal motivo para as empresas se envolverem. Para uma futura transição da fase de exploração para a fase de exploração da aliança MaaS, esses resultados devem ser levados em consideração.

Entretanto a cooperação no mercado de mobilidade urbana não é evidente por uma série de razões:

1. Em primeiro lugar, os fornecedores de mobilidade têm relutância em cooperar entre si, no que diz respeito à partilha dos dados disponíveis (por exemplo, a Uber sobre o comportamento dos seus usuários) e à interoperabilidade dos sistemas de pagamento. Para os provedores de transporte público, o risco percebido de perder participação no mercado (e perda de receita relacionada) é de importância crucial, devido ao aumento da concorrência com outros fornecedores afiliados à plataforma MaaS. Além disso, os ajustes necessários para alcançar a interoperabilidade podem ser onerosos para as empresas envolvidas, caso sejam necessários investimentos consideráveis em interfaces e novos padrões.

2. Em segundo lugar, a legislação para o fornecimento de transporte em muitos lugares obstrui a cooperação. Por exemplo, a prática atual de licenciamento de Transporte Público por parte dos governos cria frequentemente monopólios para operadores de TPC. Além disso, as políticas de tributação do transporte são historicamente específicas do modo e não estimulam os usuários a mudar seu comportamento de viagem.

3. Em terceiro lugar, os governos, muitas vezes, não apoiam ativamente os pioneiros do MaaS ou exigem estratégias que não podem ser atendidas por empresas privadas. Seu papel é principalmente limitado ao financiamento de várias iniciativas de mobilidade inteligente enquanto desempenha um papel limitado no gerenciamento abrangente e governança de tais transições de sistema. As políticas setoriais tradicionais com respeito ao transporte público (incluindo contratos de serviço e subsídios) e à propriedade e uso de automóveis (incluindo políticas de tributação e estacionamento) têm efeitos consideráveis sobre os negócios das empresas prestadoras de serviços de transporte e sua vontade de cooperar.

Portanto a complementaridade dos serviços de transporte e o MaaS prestados pelos parceiros contribui significativamente para os acordos de participação. Além disso, as autoridades públicas contribuíram para os pilotos oferecendo subsídios para realizar as interfaces necessárias (entre os fornecedores de transporte público e os fornecedores de serviços de plataforma), e para a avaliação do piloto, devido ao qual os custos para os fornecedores privados eram limitados. Sabendo disso, é surpreendente que as empresas desvalorizem a necessidade de apoio público, financeiro ou outro, na formação da aliança MaaS, o que levanta a questão do papel das autoridades locais no MaaS.

Sendo assim, a operação piloto deverá ser usada para avaliar a maneira como essa aliança específica pode se desenvolver em uma aliança exploradora com um modelo de negócios sustentável. Essas alianças visam comercializar o conhecimento adquirido na atual fase de exploração. Mais uma vez, as partes interessadas devem decidir se desejam desenvolver a exploração internamente ou por meio de alianças. No entanto, nesse estágio os interesses comerciais se tornarão mais importantes. Isso requer mais atenção aos aspectos formais das alianças, incluindo acordos menos abertos entre os parceiros e contratos mais formais protegendo seus interesses. Na especificação desses contratos, as lições aprendidas na fase piloto serão importantes.

As proposições modais e resultantes podem e devem ser refinadas e testadas em outras aplicações MaaS, bem como em outras para confirmar os resultados obtidos nesta aplicação. Esses estudos também podem usar diferentes insights de, por exemplo, a literatura de design de serviço e teorias de rede social para refinar as proposições. Além disso, diferentes modelos de negócios devem ser examinados com mais rigor, por exemplo, usando abordagens da teoria dos jogos. Essas abordagens são úteis para explorar mais profundamente os papéis dos atores em relação a cada uma das proposições e para identificar quais atores assumem ou deveriam assumir a liderança.

5. Pontos de atenção em relação ao MaaS

Partindo da conceituação de que o MaaS como um “empacotador” dos serviços de transporte é agrupado em assinaturas de serviços para pagamento mensal, como nos setores de telecomunicações ou serviços de streaming. Várias outras formas de MaaS estão sendo desenvolvidas, mas todas tendem a oferecer serviços de mobilidade multimodal porta-a-porta, intermediados por meio de plataformas digitais que conectam usuários e operadoras de serviços.

Com base nos estudos relacionados às transições sociotécnicas, abordamos duas questões de múltiplas camadas. Em primeiro lugar, até que ponto as promessas do MaaS (para os cidadãos e cidades) podem ser cumpridas, e quais são as implicações sociais imprevistas que poderiam surgir de uma adoção indiscriminada do MaaS em relação a questões-chave como bem-estar, emissões e inclusão social? Em segundo lugar, quais são os desafios de fato para a governança urbana se o modelo de pacotes de serviços do MaaS for amplamente adotado, e quais são as respostas recomendadas? Para abordar essas questões, foi considerado a evolução dos sistemas de transporte inteligentes que sustentam a visão atual do MaaS e como o novo modelo de negócios pode fornecer um mecanismo para tornar o MaaS verdadeiramente disruptivo.

O caráter disruptivo da tecnologia MaaS não se refere apenas a mudanças do modelo de negócio, mas também traz implicações para um amplo aspecto dos setores da sociedade, como as tecnologias disruptivas costumam fazer. Assim, podemos esperar razoavelmente que qualquer implantação generalizada do MaaS terá resultados imprevistos, que vão desde mudanças no comportamento e atitudes de viagens até mudanças no uso e valor da terra que afetam a forma urbana, bem como impactos diferenciais em certos grupos sociais.

Além disso, como ainda há muitos componentes MaaS abertos para desenvolvimento posterior, cada um com incertezas associadas, como projetar pacotes, avaliar a tecnologia durante a fase piloto, quais implicações tem para a governança da mobilidade, uma vez que a implantação do MaaS desafiará as estruturas institucionais e o cenário político de novas maneiras.

No cerne da governança (independentemente de sua organização) está a capacidade funcional de “dirigir a economia e a sociedade” e, portanto, deve haver um mecanismo para primeiro decidir sobre o objetivo coletivo e, em seguida, implementar formas de atingir esses objetivos. No entanto, a pesquisa sobre implicações mais amplas para a governança de MaaS está subdesenvolvida.